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第69部分（第2页）

这条大道为当地政府修筑，每头牲口通过关沟均须纳税，税款收入用做维修道路使用，这是我在国内所看到的最好的道路。

在关沟内，铁路坡度必将很陡，不能缓于１／４０，对山洞处也将如此。

列车运行在南口与岔道之间，由于坡度陡，需要在这两地各备一台额外的机车，以便列车到达此地时，用做补机牵引之用。

过岔道以后，路线又行至平原，一直到过鸡鸣驿２０里至上花园为止，路线又走行羊河——永定河上游的河床上，沿着陡峻的岩石山崖而行。

需要开挖岩石山体，所幸只有７里左右长。

在我回测途中，我调查了一条通过山地但位于河谷线山背后的路线，此路线通过山地，似乎更为困难而且费用更大。

由此向前到宣化，路线又需在半坡街通过另一高峻山岭，但不太困难，只需要一些岩石挖方和５０英尺以上的高填方，所需费用虽然较大，但不象八达岭那样困难，从宣化到张家口，路线在石壑子通过另一处垭口，此垭口位于过宣化２０里处，该处需要一些重点岩石挖方以通过山区。

在回测途中，我调查了此山南侧的另一路线，这段路线平缓且较短直，使我感到满意。

但当地人们却宁愿走山上的路，而不愿走山南的这条路，原因是山南路线经过的多是砂地，步行困难。

而对修筑铁路来说，采用此线比山上路线更易于修筑。

由此向前，到达张家口并无困难。

在张家口，适于设置车站车场的地域有限，张家口位于永定河上游的一条大河的对岸，当地有一座大石桥跨过此河。

在一般洪水期，此桥孔很容易宣泄水流。

但在特大洪水期间，例如大约十五年前所发生的洪水，据说水位曾上升超过桥面。

这样的洪水非比寻常，四五十年不会发生一次，因此车站位置最好选择在河流东岸，并不需要过河。

因为河流对岸无地设置车站车场，此外，跨过此河需要额外增加修桥费用，而将来一旦扩展车站时，又要再次跨过此河。

这条铁路的预算总额是７，２８６，６６０银两，每里修筑费用大约只有２０，０００银两，考虑到工程的困难性，花费会多一些。

在修筑时，最好分段进行。

第一段从丰台到南口，长１０４里，一年多时间即可完成，竣工后即可开办运输，开始有收入。

与此同时，当南口关沟段路线定测之后，岩石挖方和开凿山洞亦可开始，所需修筑时间约为三年可完工，从南口至岔道，距离为３３里。

在此期间，从岔道到张家口的第三段土石方、桥梁与房屋工程等也可进行，第三段长约为２２３里。

这样，在山洞完工之时，几乎全线工程也可完成。

可能例外的是，铺路碴至少还需一年才能做完。

关于运输发展的可能情况，调查了居庸关道捐局。

该处牲口及大车经过时，均需纳税，所征收的费用做为维修大道之用。

经调查，每日平均约有２０，０００担货物在大道上通过。

目前，从北京到张家口的货运费约为１．２银两，客运约３．５银两。

其张家口到北京间用铁路运输，其运输费为每担０．２５银两，我们每年将有０．２５×２０，０００×３６０＝１，８００，０００银两的货运收入。

客运第日按５００名旅客计算，每人每里为５个大钱，则每年客运收入是５×５００×３６０×３６０／１２５０＝２５９，２００银两，货运和客运总收入将等于２，０５９，２００银两。

在开支方面，每日每里按１０银两计算，则每年３６０日需１，２９６，０００银两，这样，每年将有７６３，２００银两的收入。

此间既无水运和其他运输竞争，在必要时，还可提高运价以增加收入。

但是，这种办法并不明智，因为几乎凡是有了铁路之处，由于运价低廉，运输将有所发展，若运价过高，将有害于贸易。

如果京张铁路运输有发展，关内外铁路的运输量也随之要增大。

在鸡鸣驿有很多当地开采的烟煤煤矿，这种煤在外观上似乎是可用作机车燃料的好煤。