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第四章周转对利润率的影响（第1页）

周转对剩余价值的生产，从而对利润的生产的影响，已经在第二卷作了说明。

这种影响可以简述如下：因为周转需要持续一段时间，所以，在生产中不能同时使用全部资本；一部分资本总是以货币资本的形式，以储存的原料的形式，以已经制成但尚未售出的商品资本的形式，或者以尚未到期的债权的形式闲置起来；在实际生产剩余价值即创造和占有剩余价值中发生作用的资本，总是要减去这个部分，而所创造和占有的剩余价值，也总是要按相同的比例减少。

所以，周转时间越短，同全部资本相比，这个闲置的资本部分就越小，因此，在其他条件相同时，所占有的剩余价值也就越大。

第二卷已经详细说明，周转时间或它的两个部分（生产时间和流通时间）中的任何一个部分的缩短，都会增加所生产的剩余价值量。

但是，因为利润率表示的，不过是所生产的剩余价值量和参加剩余价值量生产的总资本的比率，所以，很清楚，每一次这样的缩短，都会提高利润率。

我们以前在第二卷第二篇对剩余价值的阐述，同样适用于利润和利润率，没有必要在这里重复。

不过，我们要着重指出几个要点。

缩短生产时间的主要方法是提高劳动生产率，这就是人们通常所说的工业进步。

如果这不会同时由于添置昂贵的机器等等而引起总投资的大大增加，从而不引起按总资本计算的利润率的降低，那末利润率就必然会提高。

在冶金工业和化学工业上许多最新的进步中，情况确实是这样。

贝塞麦、西门子、吉耳克里斯特—托马斯等人新发明的炼铁炼钢法，就以较少的费用，把以前需时很长的过程缩短到最低限度。

由煤焦油提炼茜素或茜红染料的方法，利用现有的生产煤焦油染料的设备，已经可以在几周之内，得到以前需要几年才能得到的结果。

茜草生长需要一年，然后还需要让茜根长几年，等茜根成熟，才能制成染料。

缩短流通时间的主要方法是改进交通。

近五十年来，交通方面已经发生了革命，只有十八世纪下半叶的工业革命才能与这一革命相比。

在陆地上，碎石路已经被铁路排挤到次要地位，在海上，缓慢的不定期的帆船已经被迅速的定期的轮船航线排挤到次要地位。

并且整个地球布满了电报线。

苏伊士运河才真正开辟了通往东亚和澳洲的轮船交通。

1847年，运往东亚的商品的流通时间，至少还需要十二个月（见第2卷第235页），现在已经减少到十二个星期左右。

1825年到1857年期间的两大危机策源地，美国和印度，由于交通工具的这种变革，同欧洲的工业国家靠近了70%到90%，因而失去了这两个危机策源地的爆发能力的大部分。

全世界商业的周转时间，都已经按相同的程度缩短，参加世界商业的资本的活动能力，已经增加到两倍或三倍多。

不用说，这不会不对利润率发生影响。

要把总资本的周转对利润率的影响纯粹地表示出来，我们就必须假定，互相比较的两个资本的其他一切条件是相等的。

所以，除了要假定剩余价值率和工作日相等，还特别要假定资本的百分比构成相等。

假定资本A的构成是80c+20v＝100C，剩余价值率为100％，资本每年周转两次。

这样，年产品就是：

160c+40v+40m。

但是在求利润率时，我们不是按周转的资本价值200来计算40m，而是按预付资本价值100来计算。

因此，p'＝40%。

让我们用这个资本和资本B＝160c+40v＝200C比较一下。

资本B有同样的剩余价值率100％，但每年只周转一次。

这样，年产品就和上述的年产品一样是：

160c+40v+40m。

但在这个场合，40m要按预付资本200来计算，利润率只有20％，所以只有资本A的利润率的一半。

由此可见：在资本百分比构成相等，剩余价值率相等，工作日相等的时候，两个资本的利润率和它们的周转时间成反比。

如果在互相比较的两种情况中，资本构成不相等，或剩余价值率不相等，或工作日不相等，或工资不相等，那当然会造成利润率的进一步的差别，但这些事情同周转无关，所以也同我们这里的问题无关；而且这些事情已经在第三章研究过了。

周转时间的缩短对剩余价值的生产，从而对利润的生产的直接影响，在于使可变资本部分由此提高效率。

这一点我们在第二卷第十六章《可变资本的周转》中考察过了。

那里指出，一个每年周转十次的可变资本500，和一个剩余价值率相等、工资相等、但每年只周转一次的可变资本5000，会在这个时间内占有同样